| タイタニック号に思う | 私が通信士になった動機 |
 最近の映画で大ヒットした作品に「タイタニック」がありますよね。この「豪華客船・タイタニック号」の遭難がその後の海運界のシステムを大きく変化させたのですよ。国際的には、海上安全条約(正式名称：海上における人命の安全のための国際条約）や電気通信条約などを締結し、遭難船がでた場合の救助に関する相互協力を規定、通信では遭難通信の方法を法律で決めたのです。日本国内でも電波法や船舶安全法、船員法、船舶職員法、漁船法などを制定し、船舶設備や乗組員の資格制度を決め、人命が危険にさらされないようにしているのです。この遭難がなければ、私が職業としていた「船舶通信士」という仕事も無かったことでしょうね。（関係する法律は船舶安全法と国際条約であるＳＯＬＡＳ条約です。下記の条文を参照してね） |
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| 【参考】 １９１４年の海上における人命の安全のための国際条約（ＳＯＬＡＳ条約） | |
| 【１９１４年のＳＯＬＡＳ条約】 1912年(明治45年)４月14日夜半、北大西洋のニューファウンドランド沖を英国サザンプトンから米国への処女航海中であった当時世界最大級の英国籍旅客船タイタニック号（総トン数46,328トン）が流氷と衝突、船体に破孔を生じ破孔からの浸水により沈没、2,200を越える乗船者中約1,500人の犠牲者を出した。 本船の海難事故がこのように多くの犠牲者を出した原因は、その構造上の問題のほか、タイタニック号が発した発火信号を他船が理解できなかったこと及び当時は無線設備に対する強制法規がなくタイタニック号からの遭難信号(ＳＯＳ)の聴守が遅れたこと、本船の最大搭載人員に対して約半数の人員が搭載可能な16隻の救命艇しか設置されていなかったこと等が指摘されている。 世界に大きな反響を巻き起こしたこの海難事故は、船体の構造、救命設備、無線設備、流氷の監視等種々の問題が関連して発生しており、船舶の安全確保を図っていく上で大きな意味を持つ事件であった。 タイタニック号の海難事故を契機として、それまで各国がそれぞれの国内法により規定していた船舶の安全性確保について、条約の形で国際的に取り決める気運が高まり、当時のドイツ皇帝ウィルヘルム二世の提唱により、1914年（大正３年）１月、「海上における人命の安全のための国際会議」が欧米主要海運国１３カ国の出席のもとに開催され、次のような内容の条約が１９１４年の海上における人命の安全のための国際条約（The International Convention for the Safety of Life at Sea,1914）として採択された。  a.船舶には、全員が乗船できるだけの救命艇を備え、航海中救命訓練を実施することb.船舶には、モールス無線電信を設置し、500kHzの遭難周波数を24時間聴守する無線当直を行い、そのための通信士を乗船させなければならないこと c.北大西洋の航路で流氷の監視を行うこと d.船客の等級による救出順序を廃止すること この条約は、海上における人命の安全を確保するために必要な船舶の技術的要件を定めた未曾有の国際条約であったが、第一次世界大戦勃発のため、英国、スペイン、オランダ、スウェーデン及びノルウェーの５カ国が批准したのみにとどまり発効には至らなかった。 【１９２９年のＳＯＬＡＳ条約】 現行の１９７４年のＳＯＬＡＳ条約は、初めて条約が採択された１９１４年以降の技術革新、社会情勢等を考慮し、６回の改正を受け今日に至ったものであるが、まず最初の改正を受け採択されたのが、１９２９年のＳＯＬＡＳ条約である。1929年(昭和４年)５月、１９１４年のＳＯＬＡＳ条約の不備を補い、その後の造船技術の発達に対応した新条約を作成する目的で英国政府が主催する国際会議がロンドンにおいて開催された。 この国際会議には、我が国を含む１８カ国が参加し、この場において１９２９年のＳＯＬＡＳ条約が採択され、1933年(昭和８年)１月に発効し、海上における人命の安全に関する基準は初めて国際的に統一されることになった。これに伴い、我が国においても本条約を取り入れるための準備を進めていたが、１９２９年のＳＯＬＡＳ条約が発効した1933年(昭和8年)の３月15日に本条約実施のための国内措置として船舶安全法が公布され、その２年後の1935年(昭和10年)９月11日に本条約は我が国においても発効した。 ※この資料は、国土交通省ホームページの海事関係・ＩＭＯコーナー（国際海事機関）から引用した。 |
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| タイタニック号と言えば、我々、船員、私の場合は無線でしたが、その関係の学校に入学すると典型的な海難事件の例として教官から、必ずといって良いほど聞かされていると思います。私の場合は、通信士でしたから、非常に重大な事件として、学校に入学早々、この話しを聞かされました。 ●教官：「君、１９１２年４月１４日、何があったかいってみろ！」 ●学生：「？？？。わかりません！。」 ●教官：「君ぃ！、それで通信士になるって言うのかぁ？」 ●学生：「はい！。何の日か知りませんが、なるつもりです！。」 ●教官：「そうか、よろしい！！」 と言ってから、長々とトクトクと話し始めたのが「タイタニック号の遭難」事件のことだったのですよ。「講釈師見てきたような・・」ってね！。いかにも自分が現場にいたような講義をするのには参りましたけれどもね！。^_^; １９６３（昭和３８年）年の４月のことでした。 ３５年も前の話しです！。古い！、とお思いでしょうが、もう少し私の話をお聞きくださいね。 |
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| タイタニック号と遭難通信 |
| それでね、１９１２年４月１４日、午後１１時４５分にタイタニック号が氷山と衝突したとき、すぐ近くに別な貨物船（カリフォルニアン号）が航行していたのですよ。たしか、１時間半から２時間を要する距離（約１６ｋｍ）のところだと思いましたがね。 その貨物船がタイタニック号に「近くに大きな氷山が流れている」って知らせたくて、乗船客の祝電などの送信に忙殺されているタイタニックの通信に数回割り込んだのですが、「うるさい！、通信の邪魔をするな！」と怒られてしまったのです。 その為に、近くを航行していたカリフォルニアン号の通信士は「頭に来て」、午後１１時過ぎ無線装置の電源を切って寝てしまったのです。ここから、悲劇が始まったのですよ。 ●この事故の詳細は検索エンジンで「タイタニック号」として検索すると調べることができるとおもいますのでここでは省略いたします。 その頃の船舶が使用していた電波は複数の金属板に絶縁物をはさみながら、ハンバーガーの様に重ね合わせたもので、「金属板の間隙」に高電圧を加えて放電させ、自動車のスパークプラグからでるようなＢ電波というものを使用していたのですよ。現在は「Ａ電波」となっておりますがね。 |
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それはそれとして、タイタニック号はその直後（２時間後）、大きな氷山に衝突してしまったのですが、慌ててさっき怒ってやった、近くの貨物船を呼んで、救助を要請しようと思ったところが、後の祭であったのでした。 その貨物船（カリフォルニアン号）の通信士は既に無線機の電源を切って寝てしまったのですからね。そこで、タイタニック号の通信士はその年に制定されたばかりの、
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| モールス符号を送信する電鍵 | ||
| それまでの遭難信号は「ＣＱＤ:CQ Distress」でしたが、一般通信の符号と紛らわしいことから、全く関係の無い「ＳＯＳ」の記号を当てたのです。 ＳＯＳは "Save Our Ships" の略字だとも言われておりますが、偶然に一致しただけで、意味は持たないと言うのが本当のようですよ！。このＳＯＳを世界で最初に送信したのが「タイタニック号」であったのです。(-_-) それを受信したのが「カルパシア号」でした。しかしながら、遭難地点まで約５時間もかかる距離（約９０ｋｍ）にいたのです。タイタニック号が沈没してから数時間後に到着したカルバシア号は７０５人を救助したのですが、残りの乗客８１５人と乗組員６８８人は海の藻屑と消え去ったのです。 すぐ側にいた貨物船（カリフォルニアン号）がＳＯＳを聞いていたら、こんなに多数の船客や乗組員が死なずに済んだかも知りませんよね。それを防ぐ為に船舶の無線制度も５００ｋＨｚと言う国際遭難周波数を制定し、３名の通信士で２４時間交代で遭難船がいないかどうかをワッチするようになったのですよ。 |
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| タイタニック号の遭難でたった一人生き残った日本人 | |
| 国際遭難信号が１９１２年に「ＳＯＳ」と改定されて、最初にそれを使った船がタイタニックであったとは皮肉なことですよね。その後、Ａ電波となってから、国際遭難周波数を中波帯の５００ｋＨｚにきめたわけです。国際電気通信条約に従って、日本でも国内電波法で５００ｋＨｚと制定しました。 でも、皆さんも最近のニュースで聞きませんでしたか？。救助された船客の中にたった１人の日本人が居たことを？。私が知ったのは、船乗りを廃業した昭和５０年の７月号の文芸春秋と言う本からでした。確か、その中に「海と船と日本人」というタイトルでのグラビア雑誌でタイタニック号秘話という短い記事が載っていたと思います。当時、鉄道院副参事であった、「細野正文」と言う人がそうだと思いますがね。  細野さんは、第１回在外留学生として、ロシア、ドイツ、フランスで勉強し、留学を終えてイギリスからアメリカ経由で日本に帰る途中、偶然にも不沈を誇っていた新造船「豪華客船であるタイタニック号」の２等船客として乗船したのだそうです。奇跡的に最後のボートに救助され九死に一生を得て帰国したのですが、「多数の船客が死んだのに、たった一人の日本人がよくオメオメと生きて帰って来たものだ」と非難されたそうです。でも、細野さんのご遺族宅には本人が「救助船カルパシア号」に収容されるまでの遭難時の模様をタイタニック号に備え付けの便箋に記録したものが保存されているとのことでした。JR根岸線の桜木町駅にある「情報発信都市 みなとみらい２１」のランドマークタワーのそばに帆船 日本丸が展示されているが、そこに横浜マリタイムミュージアムがある。同ミュージアムでは細野さんが書いた手記の実物を２００５年の４月１０日まで展示しているので見て欲しい。その手記によれば、 「４月１４日〜１５日（１９１２年）天気快晴、夜１０時床に入り、読書しながら眠る。船が何かに突き当たりたる心地せるも気に止めず。間もなく船停止す。１１時ごろ、スチュワードが戸をたたき、”起きて甲板に行け”といい、ライフブイを投げおきて急ぎ出る。上甲板に至れば、ボートを下ろしつつあり。 前に多数の男女群集す。是を見しときは、大事件の発生せること疑いなきを知り、生命を本日にて終ることと覚悟し、別にあわてず、日本人の恥になるまじきと心がけ。この間、船上よりは危急信号の花火を、絶えず上げつつあり。 その色青く、その声凄し・・・・。ボートには、婦人たちを最先きに乗す。その数多きゆえ、右舷のボート４隻は、婦人だけにて満員の形。その間、男子も乗らんとあせるもの多数なりしも、船員これを拒み、短銃を擬す。この時、船は４５度に傾きつつあり。 ボートが順次に下りて、最後のボートも乗せ終り、すでに下りること数尺、時に指揮員、人数を数え、”ツー・モア”とさけぶ。その声と共に１男子飛び込む。余はもはや、船と運命をともにする外はなく、最愛の妻子を見ることも出来ざるかと覚悟しつつ、凄愴の思いにふけりしに、いま、１人の飛ぶを見て、せめてこの機にてもと、短銃に打たるる覚悟にて、数尺の下なる、ボートに飛び込む。  幸いなる哉、指揮者、他のことに取りまぎれ、深く注意を払わず、且つ深き故、男女の様子も分らざりしならんか。飛び込むと共に、ボートは、スルスルと下がりて海に浮かぶ・・・・。船はと見れば、上甲板が水面に表れるのみ。１時近きころと思う時分、すさまじき爆発起ること３〜４回。思う間もなく、大船は音をなして、全く姿を没し、いま、目前にありと見しも影もなし・・・・。 沈みし後には、溺死せんとしつつある人々の叫び声、実にものすごく、ボート内には、その夫、父を案じつつある夫人たちの泣く声また盛んなり。ただようこと６時までにいたり、遠方に船の煙りを吐きつつ来るを見る・・・・。 ７時、船（カルバシア号）全く遭難地点に達し停止す。これより、漸次本船に救い上げられる。小生のボートは最後なりき。例によりて、婦人最先にて、小生は最後の最後なりき・・・・。」 （注：原文は漢字とカタカナで書かれているが読みやすくするために現代文に書き換えた） 【参考文献】 「無線通信 １１月号」 １９７７年１２月２０日発行 ＶＯＬ．ＮＯ．１７５ 船舶通信士労働組合 以上の手記からすれば、細野正文氏は最後のボートで、しかも余剰の生じた二つの席の一つを得て助かったことがわかりますよね。なにも、非難されるような状態で救助されたのではないことになります。  私も船舶通信士時代に「ＳＯＳ」を受信したことは何度もありましたが、自分が送信したことはありませんでした。通信士の教育を受けていた時代には、いくら冗談でも「ＳＯＳ」の送信練習はするなとも言われたものです。縁起をかつぐ訳ではないのですが、厳しく指導された記憶がありす。もちろん、「口笛」などもご法度でしたよ。左の写真は、帆船 日本丸である。現在は引退してみなとみらい２１の中に展示されている。財団法人 帆船日本丸記念財団が保守管理をしている。タイタニック号でただ一人生き残った日本人、細野さんの手記の特別展を見るついでに日本丸を見学したときの画像である。（撮影：2005-03-18） |
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 帆船 日本丸（NIPPON MARU）の無線室である。私が昭和50年まで乗船していた東北丸（JGRB）の無線室に良く似ていた。懐かしく見学させていただいた。呼出符号がJFLCのこの無線局は当時の航海訓練所の練習船時代のものである。この左側には短波ファクシミリ受信機（JRC
JAX-21）が設置されていたが私も東北丸で使った装置であった。コンソールの左下には私が通信士時代に使った事がある日本無線（JRC）の通信型受信機NRD-15Jが装備されていた。30年ぶりに見るかつての職場である船舶無線電信局は遠い昔を懐かしく思い出させてくれたのであった。備え付けの時計が500ｋHzの沈黙時間帯を当然の様に表示してあった（毎時の15分からと45分からの3分間）ことがうれしかった。 |
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| 日本丸の短波FAX受信機 JRC JAX-21型 このFAXで共同通信（JJC）のニュースや気象庁（JMH）の天気図を受信したものであった。 March,18,2005. | JFLCの通信型全波受信機ＮＲＤ−１５Ｊである。私も船舶通信士時代に良く使用した受信機でもある。コリンズ方式のもので１ｋＨｚ直読であった。 |
| タイタニック号の遭難と花火 |
| ★ タイタニック号の遭難のときに、無線で救助を求めるために、「ＳＯＳ」を発信したことは前述しましたが、それと同時に花火も打ち上げたのだと記録にありました。近距離にいた、例の無線の電源を切ってしまった船のことですがね。タイタニック号が救助を求めて花火を上げていたのですが、その船の航海士は、それを見て、 【共通語】 「さーすがぁ、豪華客船は違うね！。あんなに派手に花火を上げてるよ！」 【津軽語】 （ほろーぉ！、豪華客船だもんなぁ！。わいさでねぐ 花火っこあげでら！」 と言いながら、タイタニック号から離れていったそうです。その頃は、まだ、火器による遭難信号も光による発光信号も国際的に制定されていない時代でしたから、無理もありませんですがね。 現在は、船舶間の連絡や陸と船舶間は、無線通信の他に、 ●手旗信号（人が赤と白の旗を両手に持って文字を描く） ●旗流信号（船のマストに国際的に決められた旗をあげて連絡：国際信号旗） ・船が入港して水先案内人「パイロット／パイラー」を呼ぶ時は「Ｈ」旗「赤と白が半分ずつ縦に２分割の旗」を掲げる。 ・郵便を積載している時は「Ｙ」旗をあげる。白地に赤の縞が右から左に斜めになっている旗です。 ・危険物の積載中は「Ｂ」旗を揚げる。真っ赤な旗。右側の縦の線が＜型に切れている。 ・軍艦などの戦闘旗は「Ｚ」旗です。 ●発光信号（探照灯を使って、光をシャッターで遮断しながらモールス符号で連絡を取る方法） 等がありますが、私は手旗信号も国際信号旗なども、もう、うろ覚えになってしまいました。^^; |
